n°1250.De Tanger à Dakhla, comment le Maroc redéfinit son modèle portuaire
Des quais aux zones industrielles, de la logistique aux données, du front de mer à l’arrière-pays : le port marocain ne se raconte plus seulement comme une infrastructure de transit. À travers Tanger Med, écosystème déjà mature, et Dakhla Atlantique, encore en chantier mais pensé comme port de nouvelle génération, se dessine une même ambition : faire du port un système intégré, à la fois industriel, territorial, numérique et durable. Reste à savoir si cette évolution relève d’un modèle stabilisé, ou d’une doctrine encore en construction.
C’est ce qui a affleuré, lors du premier panel du 8e Congrès mondial de l’organisation des Cités et gouvernements locaux unis (CGLU), organisé du 22 au 25 juin à Tanger sous le thème d’une « nouvelle génération de services publics locaux universels ». C’est dans ce cadre qu’un focus consacré à Tanger Med, à l’innovation, à l’intelligence territoriale et aux écosystèmes ports-villes a fait émerger une autre question : celle de la place des ports dans les stratégies marocaines de transformation territoriale, de connectivité et d’ouverture sur la façade atlantique africaine.
« Le port en lui-même, c’est un passage, c’est un gateway », dit Nisrine Iouizzi, directrice directrice du port Dakhla Atlantique. La formule dépasse toutefois le seul cas de Dakhla Atlantique. Derrière Tanger Med, Dakhla Atlantique, Nador West Med ou encore le projet de Kénitra Atlantique, se profile une lecture plus large des ports marocains, entre construction de nouvelles plateformes, zones industrialo-logistiques adossées aux terminaux et reconversion des ports situés en ville, comme à Tanger ou Casablanca. Le port n’y est plus seulement pensé comme une infrastructure de transit, mais comme une plateforme logistique, industrielle et territoriale, appelée à organiser des flux, à structurer un arrière-pays, à irriguer des zones d’activité et à s’appuyer sur de nouvelles couches numériques et environnementales. C’est cette évolution du port-infrastructure vers le port-système que cet article propose d’examiner.
Du port-infrastructure au port-système
Ce qui se joue ici n’est pas seulement un changement d’échelle, mais une redéfinition de l’objet portuaire lui-même : le port n’est plus pensé comme un simple ouvrage maritime, mais comme un dispositif d’organisation économique et territoriale. À Tanger, Jaafar Ameyer, directeur central de l’exploitation à Tanger Med Port Authority (TMPA), résume cette bascule en présentant Tanger Med « non comme un simple port », mais comme « un écosystème portuaire, industriel et logistique ». À Dakhla, Nisrine Iouizzi pousse la logique plus loin encore : « Le port Dakhla Atlantique n’est pas uniquement une infrastructure portuaire. C’est avant tout un écosystème logistique et industriel conçu pour accompagner le développement d’une région et créer de la valeur autour d’elle ». Dans les deux cas, l’infrastructure n’est plus la finalité du projet, mais l’armature d’un ensemble plus vaste appelé à agréger zones d’activité, logistique, industrie, connectivité et effets territoriaux.
Le cas de Tanger Med permet de mesurer ce déplacement dans sa forme la plus aboutie. Conçu dès l’origine comme un complexe portuaire, industriel et logistique, le projet s’appuie sur des zones franches, des plateformes logistiques, des connexions routières et ferroviaires et un tissu industriel qui déborde largement le seul domaine portuaire. Les chiffres présentés donnent la mesure de cette intégration : plus de 1 400 entreprises installées dans son écosystème industriel et logistique, quelque 130 000 à 145 000 emplois générés et plus de la moitié du commerce extérieur marocain transitant par le complexe.
À Dakhla, où le port reste en chantier, le même raisonnement apparaît déjà. Avec un investissement total de 12,5 milliards de dirhams (MMDH), une emprise de 1 650 hectares et plus de 15 000 emplois directs visés à l’horizon 2030, Iouizzi décrit Dakhla Atlantique comme un port conçu pour être le noyau d’« un système logistique et industriel autour d’une région », dans le cadre d’une vision plus large de connexion entre la terre et la mer, de structuration des flux et d’ouverture vers l’espace atlantique africain.
Le cas de Nador West Med confirme que cette requalification dépasse le seul tandem Tanger–Dakhla. Le complexe, présenté comme une « plateforme industrialo-portuaire intégrée » adossée à une zone franche et à une zone industrielle, est lui aussi conçu dans une logique qui déborde le seul domaine portuaire. La Banque africaine de développement va plus loin encore en décrivant Nador West Med comme une plateforme logistique destinée à optimiser l’implantation de sites de production industrielle, à soutenir la compétitivité économique et à servir d’« outil d’aménagement de l’espace territorial national » au service du développement régional de l’Oriental.
Smart, green, compétitif : les nouvelles couches du modèle
Une fois le port pensé comme système, une autre question s’impose : comment le rendre plus performant, plus résilient et plus soutenable ? C’est là qu’interviennent les nouvelles couches du modèle portuaire marocain : la donnée, l’automatisation, l’intelligence artificielle, mais aussi la décarbonation, l’efficacité énergétique et la promesse d’un port plus sobre en ressources. Le port-système ne se définit donc plus seulement par un quai, une zone logistique et un tissu industriel, mais aussi par sa capacité à optimiser ses flux, à piloter ses infrastructures et à réduire son empreinte environnementale.
À Tanger Med, cette couche est déjà largement opérationnelle. Le complexe mène depuis plusieurs années une transformation numérique articulée autour de la prévision des flux, de la maintenance prédictive, de l’automatisation ou encore du jumeau numérique. L’objectif est moins de digitaliser pour digitaliser que d’améliorer la fluidité portuaire, la planification logistique, la maintenance des équipements et, in fine, la performance de la chaîne d’approvisionnement. La durabilité relève du même mouvement : alimentation à 100 % en électricité verte, stratégie de décarbonation, suivi des émissions, certifications et dispositifs d’efficacité énergétique. Ameyer relie explicitement cette exigence à l’écosystème industriel du port, expliquant qu’un « écosystème portuaire industriel adossé, par exemple, à l’automobile doit s’adapter à cette réalité … on ne peut pas exporter un véhicule, un câble, une carte électronique qui a été fabriquée avec de l’énergie sale ». À Tanger Med, le smart et le green ne relèvent donc plus de l’affichage : ils sont déjà intégrés à l’exploitation du port et à son récit de compétitivité.
À Dakhla, la même grammaire est bien présente, bein qu’elle renvoie encore à un port en devenir. Nisrine Iouizzi l’assume explicitement : « Aujourd’hui, nous concevons des ports dans un contexte marqué par la transition numérique, la durabilité environnementale et la nécessité de renforcer la résilience des infrastructures ». Dans cette logique, ajoute-t-elle, « les ports de demain devront être à la fois smart, green et compétitifs ». À ce stade, l’intelligence artificielle y apparaît surtout comme un outil de chantier, de supervision et de sécurisation : BIM, jumeau numérique, suivi des travaux, contrôle qualité, dispositifs HSE fondés sur l’analyse d’images et de données. Iouizzi explique ainsi que l’ambition est de faire du port « une plateforme d’utilisation et de développement de solutions d’intelligence artificielle au service de la performance opérationnelle », tout en précisant que ces outils doivent rester encadrés par des principes éthiques et conçus « en complément de l’intelligence humaine ».
C’est là que se lit l’évolution du modèle portuaire marocain. Elle montre que le numérique et la durabilité ne sont plus pensés comme des compléments, mais comme des attributs constitutifs du port performant. À Tanger, ils relèvent déjà de l’exploitation à Dakhla, ils structurent d’emblée la conception du projet.
Le territoire comme prolongement du quai
Si le port n’est plus pensé comme un simple point de passage, son périmètre ne s’arrête plus au quai. Il déborde sur la ville, l’arrière-pays et, plus largement, sur les trajectoires de développement régional. Le port n’apparaît plus ici comme une infrastructure isolée, mais comme un outil de recomposition territoriale : il déplace des centralités, restructure des fronts de mer, arrime des espaces productifs à des flux maritimes et redessine le rapport entre littoral et hinterland. Autrement dit, le port n’est plus seulement envisagé comme une interface entre la terre et la mer, mais comme un levier d’industrialisation, d’investissement et d’organisation des flux à l’échelle d’un territoire.
Tanger Med en offre l’exemple le plus visible. Jaafar Ameyer rappelle que le projet a permis à Tanger de « se réconcilier avec son port », en déplaçant l’activité portuaire hors du centre-ville et en ouvrant la voie à la reconversion du port historique et du front de mer. Mais l’effet territorial du complexe ne se limite pas à cette reconfiguration urbaine. Il se lit aussi dans l’adossement du port à des zones franches, industrielles et logistiques, dans la densification du tissu productif régional et dans les connexions routières et ferroviaires qui arriment Tanger Med à un hinterland bien plus large que la seule ville de Tanger.
À Dakhla, cette extension territoriale du port est formulée d’abord en termes d’armature régionale. Yanja El Khattat, président du Conseil de la région Dakhla-Oued Eddahab, présente Dakhla Atlantique comme une « locomotive de développement » appelée à créer « énormément d’emplois », à attirer les investisseurs et à favoriser « l’intégration régionale des économies de la région ». Le port est ici pensé comme un levier de transformation du tissu économique local, mais aussi comme un outil de désenclavement et d’ouverture vers un espace plus vaste, allant de l’hinterland régional à l’Afrique de l’Ouest et au Sahel.
Cette logique ne se limite pas aux nouvelles plateformes construites hors des centres urbains. Elle passe aussi par la reconfiguration des ports situés en ville, avec en ligne de mire la nécessité de « reconnecter la ville et le port », selon les termes de Nisrine Iouizzi, qui rattache cette logique à la stratégie portuaire nationale, citant à ce propos les cas des ports de Tanger ville et de Casablanca. Autrement dit, le territoire n’est plus seulement ce que le port dessert : il devient ce que le port recompose, qu’il s’agisse d’ouvrir une région sur de nouveaux corridors, de réorganiser un front de mer ou de redéfinir les liens entre activité portuaire, ville et arrière-pays.
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