Industrie navale au Maroc: un potentiel non-exploité et des freins qui persistent

Alors que le Maroc ambitionne de développer son pavillon national pouvant renforcer sa souveraineté maritime et lui permettre de jouer le rôle d’un acteur régional majeur, aussi bien d’un point de vue politique qu’économique, le pays peine à mettre sur pied une industrie navale locale compétitive. Cela, souligne Ahmed Réda Chami, président du Conseil économique, social et environnemental (CESE), fait perdre au pays les multiples opportunités offertes par le secteur.

Dans son rapport présenté ce 15 octobre, le CESE revient en détail sur la situation du secteur et décortique les freins au développement d’une industrie nationale navale compétitive.

Un potentiel sous-exploité

Le Maroc dispose de nombreux atouts, qui « peuvent constituer des avantages comparatifs non-négligeables dans le domaine », indique Lahcen Oulhaj, président de la commission d'analyse de la conjoncture économique, sociale et environnementale au CESE. Le pays, note dans ce sens le responsable, dispose de 3 500 km de côtes, 1,2 Mkm2 de zones économiques exclusives et d’une infrastructure portuaire en développement continu, qui compte 43 ports, dont 14 ouverts au commerce extérieur, en plus de l’extension de la capacité du pays en termes de chantiers navals (Tan-Tan, Agadir et Casablanca). En outre, ajoute pour sa part Chami, le Maroc compte un coût de main d’œuvre compétitif par rapport aux pays européens voisins et d’un capital humain qualifié, grâce aux compétences développées dans des métiers proches comme ceux de l’automobile, de l’aéronautique ou encore du BTP.

Toutefois, l’industrie navale marocaine demeure une « industrie embryonnaire, alors que ce potentiel est sous-exploité  », estime la même source. Selon les données du CESE, le secteur ne génère annuellement, entre 2013 et 2022, qu’un chiffre d’affaires de 500 millions de dirhams (MDH), tiré principalement par les activités de réparation/maintenance et construction de bateaux de pêche et barques (environ 90 % en bois contre 10 % en acier, aluminium ou polyester). Le secteur ne contribue par ailleurs qu’à hauteur de 0,01 % du PIB et 0,10 % du total de la valeur ajoutée de l’industrie de transformation.

Cette faible performance nationale s’accompagne d’un faible taux d’intégration et d’une forte dépendance sur les importations, la plus grande part des intrants utilisés dans ces activités étant importés depuis l’étranger. La contribution du secteur est également faible en termes de création d’emplois. Les activités industrielles navales, fait savoir le CESE, n’ont permis la création que de 700 emplois entre 2013 et 2022. D’autant plus, regrette Chami, il s’agit d’un « secteur en régression », avec le nombre des entreprises y opérant qui est passé de 40 à 10 entreprises au cours des dix dernières années.

La conséquence directe de cette situation est une dépendance croissante aux importations : le Maroc a importé pour 14 milliards de dirhams (MMDH) (hors militaires et équipements navals) sur la période 2002-2022, soit une moyenne de 662 millions de dirhams (MDH) chaque année, fait savoir le CESE, qui note que « ces sorties de devises viennent s'ajouter au déficit de 21,1 MMDH de la balance des services de transport maritime ou le Maroc est extrêmement dépendant des armateurs étrangers  ».

Des politiques en manque de synergie

Conscients du manque à gagner, les pouvoirs publics ont multiplié les actions pour développer l’industrie navale nationale. Parmi celles-ci, la mise en place du plan directeur pour le développement des infrastructures portuaires de l'industrie navale à l'horizon 2030, la signature en 2017 du contrat de performance de développement de l'industrie navale, le lancement de la banque de projets en 2020 par le ministère de l'industrie et du commerce, qui renfermait une liste de fiches des projets portant sur plusieurs activités relevant de l'industrie navale, en plus des programmes IBHAR I et IBHAR II (2008-2016), pour booster indirectement le secteur de l'industrie navale via la demande.

Cependant, « bien qu’il soit trop tôt pour juger objectivement des effets de ces mesures  », selon le président du CESE, il est clair que celles-ci demeurent « insuffisantes », alors que des freins structurels persistent. Déjà, estime Chami, il est difficile d’espérer un décollage du secteur, « en l’absence d’une stratégie nationale intégrée impliquant l’ensemble des acteurs de l’écosystème ». Les efforts des pouvoirs publics, explique le CESE dans son rapport, se concentraient principalement sur l'infrastructure, alors que les mesures d'amélioration de l'attractivité pour les investisseurs, la formation, la réglementation, la qualité de l'offre et autres sont restées insuffisantes. Cela, ajoute la même source, s’illustre par le fait que la banque de projets du ministère de l'industrie et du commerce n'a permis de concrétiser que deux projets dans le secteur, en plus de l'incapacité à trouver un concessionnaire pour le chantier de Casablanca. Par ailleurs, es résultats des deux éditions du programme IBHAR n'ont pas été suffisants pour soutenir la demande face à une faible adhésion, lourdeur et complexité des procédures administratives, réticence des banques.

Les freins au développement de l’industrie navale au Maroc

Ainsi, les principaux freins n’ont pas pu être surmontés. Le CESE en énumère 5 dans son rapport, dont le premier est lié à la gouvernance en raison de la multiplicité d’intervenants dans le secteur conjuguée au manque de convergence et de coordination. Cela, déplore le conseil crée une grande complexité de l'écosystème dont chacun des acteurs agit dans un périmètre spécifique. Cette fragmentation crée un environnement « difficile et opaque » pour les acteurs et les investisseurs du secteur. A cela s’ajoute l’absence d’une stratégie pour la gestion des infrastructures portuaires et d'inventaire des infrastructures éligibles à la concession, entravant ainsi la mise en place de plans de gestion du domaine public portuaire, et d'un calendrier prévisionnel des mises en concession, avec une faible implication des régions et territoires.

Le deuxième frein concerne le foncier et l’infrastructure d'accueil. Le CESE indique ainsi les difficultés liées à la préparation de fonciers capables d’accueillir des chantiers navals, en plus du coût élevé des infrastructures avec une exploitation sous-optimale et des effets de saturation. Dans ce sens, le CESE avance un exemple : alors que le chantier naval de Casablanca demeure « non-exploité faute de concessionnaire pour sa gestion (…) des chantiers comme ceux d'Agadir et de Tan-Tan souffrent de saturation. Ce qui y entrave les activités de réparation et de construction navales et augmente les délais d'attente ». En outre, des entreprises qui connaissent des arrêts d'activité au niveau des ports, exploitent l'espace portuaire pour exercer d'autres activités qui ne sont pas directement liées au secteur de l'industrie navale.

Le troisième frein est d’ordre réglementaire, avec des réglementations, subventions et cadre fiscal « peu adaptés ». Le CESE cite dans ce cadre les textes de loi obsolètes, des mesures fiscales inadaptées qui favorisent l’importation en exonérant de la TVA les acquisitions de navires, sans pour autant offrir des avantages aux intrants de l’industrie navale, en plus de régimes de concession et d'occupation temporaire limitant l'attractivité du secteur vis-à-vis des investisseurs.  Un autre obstacle à ce niveau concerne le volet financement, en raison de l’absence de formules adaptées à la nature risquée de l'investissement dans le secteur et des difficultés d’accès au financement auprès des banques, en l’absence d’un cadre incitatif qui prévoit des solutions adaptées aux spécificités du secteur auprès du système financier (intensité capitalistique, risque élevé...).

Le quatrième frein concerne la formation. « Malgré les synergies avec des secteurs existants, il existe un manque important de ressources humaines qualifiées dans plusieurs métiers de l'industrie navale », estime le CESE, qui note la concentration de la formation sur un nombre limité de métiers du secteur, la nécessité de certifications reconnues au niveau international, en plus de la pénurie de main d'œuvre qualifiée dans certains domaines à cause du débauchage des techniciens et ingénieurs marocains par les chantiers navals canadiens et Européens.

Le dernier frein porte sur la compétitivité, alors que le coût de construction des bateaux en acier ou en aluminium au Maroc reste « très vulnérable » aux fluctuations des prix internationaux. Le CESE relève par ailleurs un manque de compétitivité des services de réparation par rapport à l'Europe en raison de l'insuffisance de l'infrastructure qui cause des situations de congestion et de prolongation des délais de réparation, le manque de main d'œuvre professionnelle qualifiée, ainsi que d'équipements, matériel et intrants nécessaires.

Aujourd'hui, l'objectif, comme le souligne Mohamed Abdeljalil, ministre du Transport et de la Logistique, est de « construire une flotte nationale composée aussi bien de navires comportant le pavillon Maroc que d’autres opérés par des nationaux ou propriétés d’intérêts nationaux ». Pour garantir la réussite des efforts nationaux dans ce sens,  « il est nécessaire d’acclimater le contexte national aux meilleures pratiques internationales en matière de transport maritime et d'éliminer les freins à la compétitivité », estime le ministre. Cela est d'autant plus important alors que le Maroc aspire à établir un cadre de coopération inédit pour permettre un accès à l'Océan Atlantique aux pays enclavés du Sahel dans le cadre de l'Initiative Atlantique.  Le récent rapprochement avec la France pourrait par ailleurs jouer un rôle favorable : comme expliqué auparavant par Le Desk, Paris et Rabat évoquent en coulisses, depuis des années, la création au Maroc d'une filière industrielle navale commune, sans compter que depuis 2022, Naval Group demeurait seul en lice pour ravir la concession du chantier naval de Casablanca qui capte aussi depuis peu l'intérêt d'opérateurs sud-coréen, turc et espagnols.

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