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28.09.2017 à 02 H 20 • Mis à jour le 09.10.2017 à 23 H 40
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n°212.Alstom-Siemens : revanche et menace sur le TGV marocain

Alstom va passer sous le contrôle de l’allemand Siemens. La fusion des deux géants du ferroviaire européen inquiète en France, tant cette opération se fait dans des termes désavantageux pour le constructeur du TGV. Il y a dix ans, les Allemands bloquaient son financement BEI pour le Maroc, obligeant Rabat à recourir aux pays du Golfe. Demain, ils risquent de l’abandonner au profit de leur ICE. Quid de l'avenir du TGV marocain ?

Le projet de mariage entre Alstom et Siemens dans le domaine ferroviaire, a été approuvé mardi 26 septembre par les conseils d’administration des entreprises et officialisée dans la soirée.


Alstom et Siemens se sont accordés sur une transaction dans laquelle Siemens apportera à Alstom sa division Mobility. À l’issue, le groupe allemand, payé en titres émis dans le cadre d’une augmentation de capital réservée, détiendra 50 % du capital du nouvel Alstom, dont le siège sera en France.


Des engagements sur quatre ans ont été pris, notamment un plafonnement à 50,5 % du capital de la part de Siemens et un vote aux deux tiers du conseil pour certaines décisions stratégiques.


Le mirage d’un « Airbus du rail »

La logique économique et industrielle du projet, qui prévoit 470 millions d’euros de synergies annuelles à un horizon de quatre ans, ne fait guère débat. Alstom et Siemens sont assez complémentaires, à la fois sur leurs marchés de prédilection et sur leurs lignes de force. Le nouvel ensemble franchira un palier en termes de taille critique : il sera le numéro deux mondial des matériels roulants et surtout le leader dans le domaine de la signalisation.


Infographie: Alstom et Siemens : un mariage de raison | Statista Statista


Au-delà de l’exécution du rapprochement aux allures « d’Airbus du rail » qui s’annonce cependant délicate à bien des égards, les réactions politiques en France sont très vives.


Les questions fusent : « Est-ce aujourd’hui la fin d’Alstom ? Le TGV va-t-il devenir allemand ? Pourquoi le gouvernement accepte-t-il un tel déséquilibre ? ».


Lire à ce sujet sur Mediapart  : Alstom-Siemens : un nouveau bradage industriel est sur les rails


Le contrôle majoritaire qu’exercera Siemens sera sans contrepoids puisque l’État français a confirmé qu’il n’entrerait pas au capital. « L’adoption de règles de gouvernance interdisant à Siemens d’imposer sa volonté au sein du conseil d’administration contre tous les autres doit permettre, selon eux, de rétablir l’équilibre des intérêts. Combien de temps des règles de gouvernance subsistent-elles face aux lois d’airain du capitalisme qui donnent le pouvoir à celui qui contrôle le capital ? », écrit Mediapart.



Au Maroc le sujet est tout aussi crucial : l’avenir de la LGV Tanger-Casablanca en cours de finalisation, de son écosystème économique qui la justifie, et de son hypothétique extension ne fait pas encore débat et pourtant…


« Parler d’Airbus du ferroviaire, c’est une véritable hypocrisie, cela n’existera jamais », affirme Olivier Kohler, délégué syndical CFDT sur le site de Belfort. « Il n’y a pas de logique de mise en commun dans cette opération. Siemens et Alstom ont chacun développé leur gamme. Ils ont deux produits similaires, le ICE et TGV. Il ne faut pas être dupe : Siemens va devenir l’actionnaire dominant. Il va vouloir valoriser ses produits. On va sur une casse de l’outil industriel, une catastrophe sociale », redoute-t-il.


Il faut tirer les fils de l’histoire du contrat franco-marocain pour comprendre aujourd’hui pourquoi Siemens et, par delà l’entreprise, l’Allemagne prend une certaine revanche qui se traduira potentiellement en casse pour tout le projet de LGV, bâti sur la technologie française par une décision régalienne.


8 septembre 2011, à la gare de Belfort, où il est venu inaugurer une nouvelle ligne TGV, Nicolas Sarkozy, visiblement diminué par les affaires qui anéantissent sa fin de mandat, prend à témoin Patrick Kron, alors patron d’Alstom : « Oui, on s’est battu, Patrick, pour que vous ayez le TGV au Maroc et c’est un fait économique et politique sans précédent : le premier TGV du continent africain sera d’Alstom ! ».


Mohammed VI et Nicolas Sarkozy posant devant une maquette grandeur nature du futur TGV marocain. AZIZ BENKHALLOUCH


Une autosatisfaction revigorante qu’il aura l’occasion de revivre fin septembre à Tanger aux côtés de Mohammed VI pour la pose de sa première pierre où il emmènera avec lui en plus des capitaines d’industrie concernés par le TGV, une belle brochette des habitués du royaume dont Eric Besson, Pierre Lellouche, et les incontournables « amis du Maroc » Jean Roatta et Christian Cambon. C’est à coup sûr un incroyable défi technologique et économique pour le royaume qui depuis une quinzaine d’années développe à pas forcés ses infrastructures. La presse marocaine en fait un symbole de la ferveur patriotique qui caractérise le règne de Mohammed VI. « Imaginez, même les Etats-Unis n’ont pas de TGV ! » s’extasiait un éditorialiste annonçant la venue de Sarkozy pour lancer « ce grand chantier de règne ».

 

Une mise en service en retard d’au moins 4 ans

Depuis l’annonce faite à Marrakech en 2007 de ce projet pharaonique, peu d’observateurs pariaient sur sa concrétisation dans des délais aussi court. Dans les cartons, le TGV marocain devait être mis en service en 2015, et être prolongé plus au sud vers Marrakech puis Agadir à l’horizon 2035. Le calendrier prévu a été rallongé à plusieurs reprises. On parle aujourd’hui de fin 2018, et encore…


Source: ONCF


Les rames ont été conçues et fabriquées principalement en France par Alstom. Ensuite, les motrices et les trains assemblés près de Tanger dans le cadre d’un vaste programme de transfert de savoir-faire entre les deux pays qui veulent en faire une vitrine et une plateforme à l’export pour d’éventuels nouveaux clients en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. D’ailleurs, Paris se bat toujours au couteau pour le vendre dans le monde. Comme pour le chasseur Rafale de Dassault, la France cherche à tout prix à placer son TGV à l’international, pour qui la concurrence fait rage avec les trains japonais, canadiens, chinois et bien entendu allemands. Avec le Maroc, quelques rares pays dont l’Espagne, la Corée du Sud et l’Italie l’ont déjà adopté. Un bien maigre palmarès pour ce fleuron de l’industrie française qui fête cette année son 35ème anniversaire.


Une rame TGV en montage à Kénitra. ONCF


« N’en déplaise aux Cassandre, dans trois ans, avec des trains circulant à 320 km/h sur 200 km, le premier tronçon du TGV marocain reliera Tanger à Casablanca en 2h10 au lieu de 4h45 actuellement », fanfaronnait en 2012 un haut cadre d’Alstom, qui avec ses équipes dépêchées de l’Hexagone pour mener les études préliminaires à bien, ont pris leurs quartiers dans un bâtiment adjacent au siège de l’Office national des chemins de fer (ONCF) à Rabat. Un gain de temps considérable qui rétrécira la distance séparant les deux plus importants pôles économiques du pays : Casablanca, le poumon industriel du royaume et le Nord, vaste chantier tourné vers l’Europe avec son gigantesque port de Tanger-Med bâtit par Bouygues et l’usine Renault, la plus imposante unité de production du constructeur automobile au sud de la Méditerranée, décidée aussi en 2007 à grands renforts de publicité par Carlos Ghosn à des conditions bien avantageuses.


Un « fait politique » franco-marocain

Mais l’histoire du contrat TGV qui paraît être aussi juteux pour la France est moins rose qu’on ne le croit. Comme l’avouait à demi-mot Sarkozy lui même, c’est « un fait politique ». Un contrat de substitution amenée dans les valises du président français lors de sa première visite officielle à Marrakech en 2007…


A l’origine, et comme pour la frégate FREMM Mohammed VI, le Maroc n’ambitionnait pas une telle acquisition, son réseau ferré est certes l’un des plus développé d’Afrique, mais l’urgence en matière d’infrastructure de transport était d’abord de renforcer et d’étendre le rail marocain notamment vers le sud et de finaliser la construction des milliers de kilomètres d’autoroutes dont le pays a cruellement besoin. Aujourd’hui, le Maroc en compte près de 1800 km reliant les principales grandes villes. Un rattrapage réalisé en quinze ans grâce à des prêts européens et des bailleurs de fonds du Moyen-Orient. Il reste cependant encore bien en deca des besoins du pays.


L’offre avait de quoi séduire Mohammed VI qui voulait en effet donner un nouvel élan au développement du Nord, ancien protectorat espagnol, toujours rebelle depuis que Hassan II l’avait en représailles délaissé et abandonné à la culture massive du cannabis et les trafics en tout genre avec l’Espagne voisine.


A Marrakech, le contrat est conclu. Alstom jubile, son président de l’époque Patrick Kron avait déjà assuré ses arrières en raflant le marché des tramways de Rabat et Casablanca, eux aussi promis à la France après un appel d’offre international taillé sur mesure pour Alstom.


Mais c’est un fait du prince, car sa mise en œuvre va tourner à des négociations pour le moins byzantines. Sur le papier, le Maroc achète, mais toujours sans moyens et ne pouvant soutenir seul un tel investissement, Rabat demande à la France de participer à son très coûteux financement.


L’essentiel de la première cagnotte (près de 1 milliard d’euros) viendra donc de la France autant dire que ce sera le contribuable français qui paiera plus de la moitié de la note salée. Un don de 75 millions d’euros sera concédé pour les études que le Maroc devra distribuer à sa guise. Guillaume Pepy, le patron de la Société nationale des chemins de fer (SNCF) se montrera alors glouton en présentant aux Marocains un devis qui engloutit toute l’enveloppe offerte par l’Etat français. Les dirigeants d’Alstom fulminent, échaudés par l’épisode tragique du Rafale, surtout que le Maroc menace en sourdine de rompre ce qu’ils estiment être un nouveau contrat de dupes. Le devis sera alors révisé in extremis à la baisse. Ce sera alors au tour d’Anne-Marie Idrac, la secrétaire d’Etat au commerce extérieur de contenter le régime marocain en annonçant lors de sa visite à Rabat en novembre 2008 que la France, magnanime, consent un prêt de 625 millions d’euros, remboursable sur 60 ans et dont la première échéance ne tombe qu’en 2028. Autant parler de don déguisé. De plus, l’Agence française pour le développement (AFD) apportera aussi sa dot avec un chèque supplémentaire de 200 millions d’euros. Cependant, malgré cet effort, l’aide financière française ne couvre que la moitié du coût total d’un projet décidément surdimensionné pour les maigres finances marocaines et dont l’estimation basse était de 2 milliards d’euros. Aujourd’hui la facture du projet a bondi à 3 milliards d’euros, et ce n’est pas fini, les Emiratis viennent encore de mettre au pot 40 millions de dollars en sus des 124 déjà engagés par leur Fonds de développement.


Le véto allemand à la BEI pour contrat déloyal

Le reste du financement initial avait été bouclé dans la douleur, le budget de l’Etat est saigné de 500 millions d’euros. A charge alors de Mohammed VI et de ses conseillers de trouver d’autres philanthropes pour combler les besoins restants, qui espèrent t-il alors, proviendront d’un autre prêt consenti par la Banque européenne d’investissement (BEI). Mais là, après des années de tractations, c’est la douche froide. Le Conseil d’administration de la BEI refuse de prêter au Maroc les 400 millions d’euros manquants. La cause ? Un véto de l’Allemagne qui n’a pas avalé que le contrat TGV se fasse sans consultations ni appel d’offres au profit d’Alstom alors que Siemens était elle aussi sur les rangs.


Berlin ne manque d’ailleurs pas une occasion pour rappeler que le Maroc est la chasse gardée du CAC 40 à travers des contrats subventionnés par l’Etat français, des conditions déloyales aux yeux de l’Union Européenne. Mohammed VI ne s’avoue pas vaincu pour autant allant jusqu’à donner de sa personne pour obtenir les grâces de l’Arabie Saoudite et du Koweït. Il s’en est fallu de peu pour que le train déraille.


La particularité de ce contrat signé de gré à gré n’a pas uniquement fait grincer des dents les partenaires européens de la France qui mettent en doute la transparence de son financement dans un contexte de crise marqué par la Berezina de la Maison Europe (crise de l’euro, déconfiture de la Grèce…) et par les « affaires » qui éclaboussent la françafrique.


En bon VRP de la République, Sarkozy n’en a cure lui qui ira jusqu’à proclamer à la veille de sa visite à Tanger que « le TGV, c’est la France ! ». Pour certains, le cocorico de Sarkozy confine à la démagogie, car si le TGV est l’un des fleurons technologiques de la France au même titre que Concorde, les avions Airbus, les fusées Ariane et le nucléaire, il fête cette année ses 35 ans de mise en service alors que son modèle économique est jugé bancal par bien des experts.


Le TGV, un éléphant blanc budgétivore

Inauguré en septembre 1981 par François Mitterrand, le TGV a certes fait la preuve de sa pertinence, fort de son immense succès populaire avec les 2 milliards de passagers transportés en trois décennies d’exploitation. Un succès pourtant menacé par une rentabilité en berne. Cette célébration franco-marocaine intervient au moment même où le train star traverse une période de doutes tant il n’a rencontré depuis ses débuts que peu d’attraits à l’exportation.


Mais c’est surtout en France même que l’étoile du TGV pâlit. Sa viabilité financière plombée par les chantiers coûteux de ses gares et les redevances à payer qu’il génère, a fait qu’il n’est plus la vache à lait des Chemins de fers français comme l’a révélé un ouvrage très critique de Marc Fressoz . En 1996, le rapport Martinant, puis celui de la Cour des comptes sur le projet TGV Méditerranée en 2008 confirmaient déjà cette tendance.


Au Maroc aussi des voix s’élèvent contre un TGV marocain jugé démesuré qui risque d’inoculer les mêmes maux à une économie qui peine à émerger. Quel intérêt en effet d’investir plus de 3 milliards d’euros (sans compter les gares) sur un projet qui est loin d’être vital pour un pays comme le Maroc ? La question n’a tout simplement jamais été posée au Marocains, ni à leurs députés censés les représenter. Des experts doutent aussi sur la rentabilité d’un tel investissement qui représente les deux tiers du budget annuel d’investissement du Maroc ou l’équivalent de l’enveloppe consacrée par l’Etat en cinq ans pour lutter contre la pauvreté. Même l’ancien ministre des finances, Mohamed Berrada, connu pour ses positions très mesurées, rejoint alors le flot de critiques qui pleuvent sur ce « caprice royal » : « On aurait pu utiliser cet argent pour créer de l’emploi » admetait-il « au moment où les diplômés chômeurs battent chaque jour le pavé devant le Parlement à Rabat pour demander du travail ! ».


Et l’argument est loin d’être populiste : « Rapporté au PIB marocain, c’est comme si la France avait décidé de construire une ligne grande vitesse à 58 milliards d’euros. Une folie financière ! M. Sarkozy, votre TGV, c’est du racket économique ! » s’insurgeait un blogueur très suivi dans sa lettre ouverte au président français. Et il n’est pas le seul, d’autres experts soulignent autant d’incongruités : malgré le fait qu’il soit nettement moins dispendieux, l’ONCF avance un taux de rentabilité de 12,6 %, soit deux fois et demi celui du TGV français. L’ONCF dit aussi s’attendre à 8 millions de voyageurs sur cette ligne, mais évacue de révéler l’essentiel : quel sera le prix du ticket pour rouler à toute vitesse de Tanger à Casablanca ? Le fait de connaitre par avance le taux de rentabilité d’un projet, implique que l’on ait déjà une idée sur les prix qui devraient être appliqués. Or, cette donnée n’apparait nulle part sur les communiqués officiels du projet.


La discrétion qui entoure la question du prix ne fait que renforcer l’hypothèse que le TGV ne sera pas forcément plus économique que de prendre l’avion. Si les études réalisées confirmeraient l’effet d’entrainement que le TGV aura sur l’économie tel un « New Deal » à la Roosevelt, il est à bien des égards pris pour ce qu’il est : une dépense de prestige, un luxe né de l’entente politique de Paris avec Rabat perçue plus que jamais comme un vecteur de l’hégémonie française en Maroc et source de propagande locale au moment où le pays peine à boucler ses dépenses publiques.

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